Autorité organisatrice de mobilité, syndicat mixte, … Chaque jour, des millions de personnes utilisent les services de transports publics (tramways, métro, bus, etc) gérés par ces institutions publiques. Cependant, la plupart ignore le fonctionnement de ce processus complexe. Alors découvrons cela ensemble !

Les différents transports collectifs

Les transports publics sont divisés en « catégories » et ces dernières ne sont pas gérées par les mêmes institutions. Ainsi, nous devons différencier :

  • Les transports collectifs urbains : il s’agit des différents moyens de transport propres à une ville ou à une agglomération, adaptés à cet environnement. On peut ainsi retrouver les transports en commun (bus, métro, tramway, train, bateaux, funiculaires, …) comme des transports individuels mis en place par la collectivité : voiture ou vélo.
  • Les transports collectifs non urbains : Il s’agit là aussi de l’ensemble des moyens de transports mis à disposition pour connecter les zones rurales entre elles et avec la métropole. Souvent, on retrouve des lignes de bus et des trains. Cela va aussi concerner les transports scolaires mis en place pour amener les élèves jusqu’à leur établissement depuis les zones les plus reculées.

Les autorités organisatrices de la mobilité gèrent les transports collectifs urbains

La loi MAPTAM du 27 Janvier 2014 a renommé les autorités organisatrices de transport urbain (AOTU) en autorité organisatrice de la mobilité (AOM). Cette autorité organisatrice de la mobilité organise le réseau de transport urbain sur son territoire. Ce territoire est nommé périmètre de transport urbain (PTU). Il s’agit tout simplement de la zone où le transport public est considéré comme urbain. De plus, la loi d’orientation des transports intérieurs a distingué deux types de PTU. Il y a ainsi le PTU qui désigne le territoire : il recouvre une commune. Puis vient le PTU qui concerne un ensemble de communes adjacentes organisant ensemble les transports publics. Par exemple, Pau Béarn Pyrénnées Mobilités est l’AOM de l’agglomération et la Ville de Pau.

Logo de l'autorité organisatrice de la mobilité de Pau
L’autorité organisatrice de mobilité paloise

Ainsi, une autorité organisatrice de la mobilité définit la politique générale des déplacements et réalise les investissements nécessaires au développement des transports collectifs et des mobilités douces dans le ressort territorial. Dans ce cadre, les autorités organisatrices de la mobilité peuvent prélever la taxe Versement Transport auprès des entreprises pour contribuer au financement des services de transport. Nous avons déjà traité de cette taxe dans l’article traitant de la gratuité des transports publics !

L’autorité organisatrice de la mobilité peut décider de régir par elle-même le réseau de transport ou de sous-traiter cette compétence et lance alors un marché public pour mettre en concurrence les différentes entreprises de transport.

Enfin, pour mettre en œuvre tout cela, les autorités organisatrice de la mobilité peuvent élaborer un plan de déplacements urbains (PDU). Ainsi, ce document va déterminer tous les principes qui vont régir l’organisation du transport de personnes et de marchandises, la circulation et le stationnement. Il est obligatoire pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants et facultatif, mais recommandé, pour les autres.

Les transports collectifs non urbains sont une compétence régionale

La loi NOTRe du 7 août 2015 a modifié la compétence d’organisation des transports collectifs non urbains, réguliers ou à la demande. Cette compétence, auparavant partagée avec le département, est devenue exclusivement régionale. Sa mise en oeuvre effective a débuté au 1er Janvier 2017.

Là aussi, la région a deux choix. Soit elle assure directement l’exploitation des services de transports collectifs non urbains. Soit, elle met en concurrence des entreprises publiques ou privées. Ces conventions reçues par suite du marché public ont une durée déterminée. Dans le cadre régional, il faut savoir que la SCNF Mobilités a encore, pour l’instant, le monopole. De ce fait, le transport ferroviaire ne peut aujourd’hui être assuré que par cette entreprise.

C’est aussi la région qui a l’autorité sur l’organisation des transports scolaires interurbains. Cependant, les transports spécial dédié aux élèves handicapés continuent de relever de la compétence du département. En effet, ce dernier n’a plus de compétence mobilité mais détient encore l’ensemble de sa compétence sociale. Les services dédiés aux personnes handicapées font partie de cette compétence.

Toutefois, il existe quelques exceptions, comme en région Auvergne-Rhône-Alpes. Il n’y a pas eu de transfert de compétence du département à la région. En effet, si un syndicat mixte de transports ayant la qualité d’autorité organisatrice de mobilité de transports urbains et de transports non urbains sur un territoire infrarégional existait déjà à publication de la loi NOTRe, le syndicat conservait son autorité.

Un syndicat mixte est un type de structure de coopération intercommunale où des collectivités peuvent s’associer entre elles ou avec des établissements publics. Il est dit “fermé” lorsque la structure administrative est constituée uniquement des communes et des établissement publics de coopération intercommunale (EPCI). Il est “ouvert” lorsqu’en plus des deux premiers, d’autres personnes morales de droit public viennent s’y greffer.

Vous l’aurez ainsi constaté, l’organisation de la mobilité en France est un système assez complexe à comprendre. Il existe certaines spécificités en plus de celles citées. Par exemple, les métropoles de droit commun ont la compétence d’AOM. Elles gèrent ainsi toutes les structures (voirie, signalisation, abri, aires de stationnement, gouvernement et aménagement des gares, …) liées à la mobilité. Cependant, elles peuvent aussi avoir la compétence des routes départementales si elles signent une convention avec le département.

métropole de droit commun autorité organisatrice de mobilité
Les métropoles de droit commun AOM

Une centralisation qui fait débat

Cependant, cette organisation fait débat. En effet, centraliser les compétences entraîne des problématiques de communication et de vision « terrain ». Ainsi, la région n’a pas forcément la vision des problématiques des zones rurales les plus éloignées. Des décisions de fermeture de lignes peuvent être mises en place et impacter négativement le territoire visé. Par exemple, à Navarrenx (Pyrénées-Atlantiques), la région a fermé une ligne car elle n’avait pas assez d’usagers. Cependant, cette ligne était importante pour les pèlerins qui s’arrêtaient à Navarrenx. Ils pouvaient utiliser cette ligne pour rejoindre la gare la plus proche et rentrer chez eux. La suppression de cette ligne va donc motiver les pèlerins à s’arrêter à un autre endroit. Cela va donc impacter l’attractivité et l’économie du territoire de Navarrenx.

Ainsi, l’optimisation des lignes de réseaux est souvent problématique en territoire rural. A titre d’exemple, lorsqu’une personne se déplace sur un territoire, elle peut avoir un temps d’escale de plus d’une heure entre la première ligne et la seconde ligne. Cela motive donc une grand partie de la population à préférer le véhicule personnel pour ses déplacements.

Ainsi, le défi majeur des prochaines années pour ces acteurs est de trouver un bon équilibre. D’un côté, la centralisation de la gestion permet à certaines collectivités de déployer des lignes en mutualisant les coûts. De l’autre, elle ne répond pas aux besoins spécifiques des usagers ruraux.