Les bus sont partout, dans nos villes, un petit peu dans nos campagnes, mais toujours dans notre quotidien. Vous êtes-vous déjà demandé quand nos ancêtres ont commencé à prendre le bus ? Ou alors à quoi ressemblaient les premiers transports en commun urbains ?

Dans tous les cas, vous avez cliqué, alors accrochez votre ceinture, on démarre la Delorean.

Bus des villes et bus des champs

Commençons par un petit point sémantique. Concrètement, parler de bus pour tous les transports en commun routiers est un abus de langage. Il faut distinguer l’autobus de l’autocar.

L’autobus est affecté au transport urbain, voire périurbain. Vitesse faible, conçu pour des trajets relativement courts, il s’adapte aux trajets urbains séquencés et au pas. L’autobus bénéficie de nombreuses améliorations techniques pour s’adapter à tous les publics, notamment les personnes à mobilité réduite (rampes, inclinaison du véhicule vers le trottoir…).

L’autocar quant à lui est destiné à des trajets plus longs, interurbains voire internationaux. Il ne permet pas la position debout, le port de la ceinture y est obligatoire depuis une directive européenne de 2003. Cependant, la différence principale avec son cousin urbain réside dans ses soutes. En effet, l’autocar est prévu pour des trajets longs, il met donc à disposition de ses usagers des espaces pour ranger des bagages volumineux, élément non présent dans les autobus.

Ce point étant fait, l’origine des deux véhicules est sensiblement la même. Alors, permettons-nous un léger abus de langage : dans cet article, nous parlerons de bus pour désigner ces deux familles de transports en même temps.

Un bus pour les desservir tous

Tout commence avec Stanislas Baudry, ancien officier de l’Empire. Propriétaire d’un établissement thermal à Nantes, relativement distant du centre-ville, il souhaite simplifier le trajet pour ses clients arrivants au cœur de la cité.

Omnibus-1825
Omnibus – Gravure

Il va alors s’inspirer d’un concept de voiture collective pensée par Etienne Bureau. Cette voiture, tirée par des chevaux, est alors un simple schéma que Stanislas Baudry va mettre en pratique. Les clients pourront alors se déplacer avec la première ligne régulière (et privée) de bus.

Fait notable, il va noter que beaucoup de ces clients commencent à plus apprécier l’expérience du transport que le séjour au thermes !

Face au succès fulgurant de cette expérience, Stanislas Baudry met alors en place avec la municipalité de Nantes un service de voitures publiques. Dès août 1826, deux voitures de 16 places assises circulent de manière régulière en ville, suivant un parcours défini. Les nantais ont alors accès aux premières lignes régulières de transports publics.

Si Nantes voit donc apparaître le précurseur du bus, il faut tout de même noter qu’il s’agit encore d’une voiture rustique, tirée par des chevaux avec une capacité faible, plus proche de la charrette que du carrosse. On appellera dès lors ce transport l’Omnibus.

Un bus dans la ville

L’omnibus va peu à peu prendre place dans les villes principales d’Europe tout au long du XIXème siècle.

Le bus moderne fait ses premiers kilomètres au début du XXème siècle. En 1905, une première ligne de bus motorisés à vapeur est mise en service, reliant Montmartre à Saint-Germain-des-Prés, suivie la même année par une ligne entre la Bourse et Cours-la-Reine, cette fois-ci exploitée par le premier bus à essence.

Bus-moteur-1905
Premier bus à moteur – Paris, 1905

C’est alors l’essor du bus à moteur dans les transports urbains. En 1812, il remplace à Paris l’omnibus à cheval (inspiré de celui de Nantes) puis le tramway en 1938. Après la Seconde Guerre Mondiale, la majorité des villes européennes et nord-américaines l’introduisent en remplacement au tramway.

Simplifiant les trajets dans des espaces urbains de plus en plus grands, de plus en plus denses, le bus trouve sa place tout au long du siècle, avec un renforcement puis une victoire définitive du bus à essence. Très vite rentré dans les us et coutumes urbains, il va devenir aussi un moyen de transport territorial avec l’apparition de nouvelles technologies de motorisation, permettant de couvrir de plus longues distances.

Des lignes reliant des villages et bourgs vont apparaître, notamment en France, avec un maillage territorial assez complet.

Concurrence et déclin

A partir de la fin des années 1970, plusieurs facteurs viennent concurrencer le bus dans son hégémonie.

Tout d’abord, la densification des métropoles amène un retour en force des tramways ainsi qu’un renforcement des lignes de métros. Face à un public de plus en plus nombreux à déplacer et des artères routières encombrées, ces transports prennent une place de plus en plus grande.

Le bus se voit aussi, à partir des années 2010, concurrencé par la popularisation des mobilités alternatives : VTC, vélos en libre services et autres mobilités alternatives viennent diminuer encore un peu la place du bus dans les villes.

Enfin, troisième facteur aggravant, la place de la voiture individuelle. L’essor de l’industrie automobile tout au long du XXème siècle a amené une part très importante de la population à posséder sa voiture, en ville comme à la campagne. Non seulement l’usager est autonome, mais en plus son usage du véhicule individuel apporte de l’encombrement urbain, réduisant d’autant plus l’efficacité des bus. Le maillage territorial va quant à lui peu à peu disparaître, les AOM décidant de peu à peu rationaliser les coûts face à une baisse de la demande. 

Un retour en force ?

Couteux, moins populaires, peu efficaces…. La réputation du bus semblait les mener à disparaître peu à peu de nos horizons urbains.

Et pourtant ! Retournement de situation, voilà quelques années qu’il fait un retour en grâce dans les politiques publiques et les usages du quotidien.

Avec une flambée des prix à la pompe ainsi qu’une sensibilité écologique plus grande, de nombreux automobilistes commencent à diminuer leur usage de la voiture, en ville notamment (en 5 ans, on note un usage de l’automobile comme transport principal en France qui passe de 79% à 74%). Cette pratique est renforcée par endroit par des expérimentations de gratuité des transports publics.

De plus, des projets ramènent les projecteurs autour du bus : navettes autonomes, bus à hydrogèneUne nouvelle doctrine apparaît : faire de ce transport une mobilité verte, au cœur de la politique urbaine des villes moyennes, en jouant sur l’innovation pour recréer de l’attractivité d’image dans l’opinion publique.

Fébus-Pau
Fébus, le bus à hydrogène palois

Et dans les campagnes, demandez-vous ? Là, une croix a été faite sur le bus classique : trop couteux mais surtout trop grand, sa taille moyenne de 60 place n’est pas cohérente avec le remplissage médian en zone rurale.

C’est donc vers les navettes que se tournent ces territoires. Une quinzaine de places, souvent organisées à la demande ou sur des lignes de proximité pour relier les centres-bourgs aux villages alentours, on peut retrouver là un retour aux sources proche du concept nantais de Stanislas Baudry.

Comme quoi, c’est parfois dans le passé que se trouvent les meilleures solutions pour demain !