Notre société est en train de basculer dans la 4ème révolution industrielle : objets connectés, Intelligence Artificielle ou encore big data. Cette révolution s’est tout d’abord développée dans l’industrie (amazon, robot en usine) et dans le domaine de la logistique. A présent, nous la retrouvons aussi fortement dans le transport, c’est notamment le cas de la navette autonome.

Avant de comprendre l’intérêt des navettes autonomes dans les politiques de mobilité, intéressons-nous au concept.

La navette autonome : définition

La navette autonome est une navette qui conduit les passagers d’un point A à un point B sans conducteur. Elle se guide ainsi de façon autonome, d’où son nom. Pour ce faire, la navette autonome utilise de nombreux capteurs et caméras. Toutes les informations sont traitées en temps réel. Cela lui permet de se localiser, d’analyser l’environnement, comprendre les obstacles et donc d’avancer en sécurité.

En général, cette navette compte une douzaine de places maximum et est conçue pour circuler sur la voie publique. Cependant, cette navette nécessite une préparation du trajet à venir. Il faut configurer les navettes autonomes pour qu’elles puissent circuler selon l’itinéraire programmé et marquer les arrêts de dépose via un repérage GPS. La navette autonome n’est donc pas totalement autonome. Ainsi, s’il n’y a pas d’aménagement préalable à son installation, elle ne sera pas efficace.

Un coût de déploiement moins important qu’un bus classique

Le coût le plus important dans le domaine du transport en commun est le salaire du/des chauffeur(s). Ainsi, c’est souvent cet argument qui freine la volonté de développer le réseau de lignes sur les territoires. De ce fait, la navette autonome offre une solution à cette problématique. Sans conducteur, plus de salaire et donc une rentabilité plus simple à atteindre.

De plus, les concepteurs mettent en avant le caractère sécuritaire : des capteurs pour guider la navette ont moins de risques de provoquer un accident qu’un humain qui peut s’endormir, avoir un manque de concentration, etc…

Avec la loi LOM, la navette autonome semble donc arriver au meilleur moment pour venir moderniser le secteur du transport public. De nombreuses expérimentations ont déjà été programmées : 16 en tout pour 2020.  Certains industriels commencent aussi à s’y intéresser. Cela leur permettrait d’économiser sur certains petits trajets, plus difficiles à rentabiliser en bus. Par exemple, on peut penser à un trajet sur un site industriel ou entre deux aérogares (dans le cas des aéroports par exemple).

Les principaux acteurs de la navette autonome

Aujourd’hui, trois acteurs sont réputés en tant que concepteurs de navette autonome :

EasyMile propose l’EasyMile EZ10, une navette autonome d’une capacité de 12 personnes (6 assisses, 6 debout) qui fut montrée pour la première fois à Paris en 2016, en collaboration avec la RATP. Transdev a aussi collaboré avec eux lors d’un essai durant le salon Autonomy.

La navette autonome d'EasyMile
La navette EasyMile EZ10

Navya propose la navette autonome Navya Autonom Shuttle, lancée en 2015. Elle peut transporter jusqu’à 15 passagers. Toutefois, le design des navettes semblent rester très similaire.

La navette autonome de Navya
La Navya Autonom Shuttle

Enfin, le constructeur Lohr a développé la navette i-Cristal. En 2017, Transdev, signe un partenariat avec eux pour proposer des navettes à partir de septembre 2018.

Une solution qui ne satisfait pas

Des promesses économiques et écologiques, des acteurs déjà impliqués, la navette autonome semble avoir tous les ingrédients pour une fulgurante réussite. Mais en réalité, les avis sont mitigés.

Certains sites les utilisent depuis 2016 et en sont satisfaits. Prenons le cas de la centrale nucléaire EDF à Civaux (Vienne). Une filiale de Transdev exploite 6 navettes Navya Arma au sein de cette centrale. Ces navettes transportent uniquement le personnel travaillant sur le site. L’intervalle de passage est de 3 minutes. Il est indéniable que c’est un vrai gain de temps. En effet, le service précédent de bus proposait un passage toutes les 15 minutes.

Cependant, d’autres expérimentations n’ont pas convaincu. C’est le cas de la navette de la Défense mise en place par la RATP. Le service, lancé en grande pompe, devait améliorer la mobilité sur le parvis de la Défense. La curiosité avait amené beaucoup de passants à l’utiliser avant de voir son utilisation de plus en plus réduite. Durant 15 mois, la navette autonome avait ainsi transporté 45 500 voyageurs et parcouru 9900 km. Mais en réalité, seuls les six premiers mois furent réellement un succès : 30 000 voyageurs contre environ 12 000 la dernière année.

L’établissement public qui voulait « proposer une solution de mobilité interne au quartier » a dénoncé la lenteur de la navette. Cette dernière pouvait, en théorie, rouler jusqu’à 40 km/h. Dans les faits, sa vitesse moyenne frôlait les 7km/h. Ce constat attriste Paris La Défense qui avait adapté « l’environnement urbain, déployé un marquage au sol et installé des bornes d’accès automatiques et des quais de dépose ». Il faut cependant souligner que les nombreux évènements sur le parvis (marché de Noël, foodtrucks, travaux…) et les flux de piétons, cyclistes, trottinettes et véhicules d’entretien ont gêné de façon trop importante la navette autonome.

La navette autonome déployée à la Défense
La navette autonome déployée à la Défense

Des faiblesses techniques

Ainsi, la navette autonome semble rencontrer des problèmes techniques importants à son bon fonctionnement.

Tout d’abord, cela nécessite un investissement important de l’acteur voulant la recevoir pour préparer l’environnement. Il faut mettre des capteurs et « baliser » un trajet bien défini.

De plus, le service à la Défense s’était aussi heurté à des problèmes de connexion. Du fait de la hauteur des tours (problème de « canyon urbain »), le passage en « full autonome » sans aucun opérateur à bord n’a jamais été possible. La technologie n’a donc pas su s’adapter à cet environnement et un opérateur devait, de ce fait, être toujours à bord.

De plus, la vitesse reste le principal point noir souvent mis en avant par les testeurs. Sur des sites industriels ou un aéroport, rouler à 20 ou 50km/h n’a pas une grande importance car le trajet est relativement court. Cependant, de telles vitesses sont pointées du doigt par les collectivités qui souhaiteraient utiliser ce service pour répondre à la précarité de mobilité dans certaines zones.

Enfin, le moindre obstacle entraîne l’arrêt du véhicule. Il suffit qu’une voiture soit mal garée et qu’un seul centimètre dépasse sur le trajet pour entraîner un arrêt. En pleine ville, cela paraît difficile avec tous les piétons, cyclistes, chiens qui pourraient ainsi entraîner des arrêts en boucle de la navette. Et en campagne, la navette pourrait bien être gênée par les tracteurs et autres animaux sauvages !

D’autres expérimentations

Ces problèmes maintenant connus ne découragent pas certains acteurs. Ils continuent de croire dans la navette autonome et ses promesses.

Ainsi, à Bègles, le centre commercial Rives d’Arcins, en partenariat avec Keolys et Navya, a expérimenté d’octobre aux vacances de la Toussaint 2019 une navette de 11 places assises pour desservir ses quatre entrées. Cependant, un opérateur est resté à bord pour s’assurer que tous les systèmes de capteurs et de géolocalisation fonctionnaient. La navette autonome avait environ une vitesse de croisière de 25km/h.

Le 15 novembre, la navette autonome N1 a été lancée à Décines-Charpieu (Auvergne Rhône-Alpes). Elle est intégrée au réseau TCL et relie ainsi le tram T3 au Groupama Stadium. Deux arrêts ont été créés aux extrémités du trajet de 1,4 km. Sa vitesse est de 18 km/h. Cette navette roule ainsi du lundi au vendredi de 8H30 à 19H30 sauf jours de matches ou événements, pour les raisons évoqués précédemment.

Enfin, en tant que fervent défenseur de la mobilité en zone territoriale, nous nous devions d’évoquer l’expérimentation à venir en 2020 en Brenne. Ce petit territoire, au cœur du Berry, a été choisi pour faire partie des 16 projets expérimentaux présentés par la ministre des Transports Elisabeth Borne.

La navette autonome imaginable en territoire rural ?

De ce fait, cinq communes situées autour de Mezières en Brenne, seront reliées par une navette autonome. Cela permet ainsi de résoudre la problématique soulevée par Sébastien Lalange, Vice-Président de la communauté de communes : « Notre problème c’est de faire circuler peu de voyageurs sur de grandes distances. On sait très bien qu’en terme de déplacements, en termes de transports, ce n’est pas le véhicule qui coûte, mais le personnel à l’intérieur du véhicule. Pour des zones rurales, comme les nôtres, le coût du déplacement est souvent prohibitif, et c’est pour ça d’ailleurs qu’il disparaît » (interview donnée à Franceinfo).

Une navette autonome en territoire rural ?

Cette solution permettrait ainsi aux personnes ne pouvant conduire (âge, handicap, moyens économiques, absence de permis) de rester connectées à la préfecture et aux autres villes environnantes. Cela nécessitera cependant d’éduquer une population craintive à l’idée de ne pas avoir un chauffeur humain.

La navette autonome semble donc faire face à de nombreux défis technologiques auxquels les constructeurs devront répondre avant de pouvoir effectivement être une solution alternative en termes de mobilité. Pour l’instant, elle semble mieux s’implanter dans un plan de mobilité au sein d’un site industriel ou aérogare. A l’inverse, il semble difficile, aujourd’hui, de l’imaginer faire partie d’un réseau complet et réaliser des trajets de longue distance (campagne) ou en territoires urbains. D’autres constructeurs, comme Mercedes-Benz, se sont intéressés sur ce sujet et nul doute que les technologies nécessaires aux navettes autonomes vont continuer à s’améliorer. Cependant, il restera, en plus des problèmes techniques, des questions juridiques à résoudre et un aménagement du territoire à réaliser.